徐珮倫
去年（2006）12月3日，一輛車齡十八年的靠行遊覽車在梅嶺附近墜谷，造成22人死亡，23人輕重傷，這是近年來最重大的死亡車禍。
誰都不想遇到車禍！其實，這種不確定性的風險可透過法律，把行車安全視為科學技術的問題來加以管理。當然，這也需要立法配合：即法律必須對最有管理能力的人賦予義務，規定其應對遊覽車的車況及司機素質，承擔管理監督之責。
梅嶺車禍的直接原因是司機駕駛不當。但事實上，肇事遊覽車靠行的「八方通運」負責人承認，公司為了讓車子順利出租，因此偽造行照，而原以為車齡只有三年的肇事遊覽車，實際車齡竟高達十八年。因此，梅嶺車禍不僅是人為疏失，其中有相當惡意的欺瞞手法，特別是涉及到遊覽車靠行問題。十月初發生在阿里山的另一起重大車禍也是靠行遊覽車，因此這才是根本的問題。
遊覽車靠行是遊覽業界盛行已久的作法。法院判例也認為，遊覽車靠行是台灣特有的經營現象。現行法律規定，只有計程車可以靠行經營，但對遊覽車，則缺乏明確規範。
由於運輸業屬於管制事業，對營運限制較為嚴格，要求業者必須具有充分經營財力，始得為之。根據「汽車運輸業審核細則」規定，遊覽車客運業最低資本額為新臺幣五千萬元以上；申請審核通過後，才能領有營業執照，並依此申請營業車輛牌照。換言之，遊覽業的高門檻通常不是個人所能跨越。因此，想當遊覽車司機，若非純粹受雇於車行，就必須以車行名義，購買車輛。在此情況下，個人司機事實上是身兼車主與司機，只是以車行名義營業，但每個月須向車行繳交五千元左右的靠行費。
還有一種類似轉包的靠行方式。由車主連人帶車，向車行拿牌照。等車主領到牌照，又可利用該牌照，再買幾部遊覽車，雇用他人開車。這種車主形同變相車行老闆。他對所雇用的司機工作能力與身體狀況是否加以考核，便無從得知。
不管車行或這種變相的車行老闆，法律都沒有明確規範其所屬之責。而在開放遊覽車牌照後，遊覽車數量大增，為此司機因競爭壓力爭取出車次數，超時駕駛，行車相當危險。
另一方面，由於車行對所屬靠行遊覽車應該負起的監督責任，法律規定並不明確，因此造成安全上的重大漏洞。在整個行車安全體系當中，最有能力負起定期保養、定期檢查、出勤安排等監督責任，應該是車行。可是在靠行作法下，車行卻無義務執行這些監督工作，很可能只是讓車主申請牌照時掛名，收取靠行費而已。
如此一來，必要的安檢項目轉移到個別駕駛人身上，而非由具有財力、設備與經驗的車行以系統化的方式落實。身為乘客更無能力檢查遊覽車的機械狀況及司機素質，因此行車安全無法保障。個別的司機只好靠著車上懸掛的吉祥物或平安符求平安；而消費者平時則要多燒香，保平安，希望不要倒楣搭上這種危險的車輛。
再次強調，把原本可藉由法律管理的風險問題推給個人，而個人只能求助心靈慰藉的宗教神力為之避禍求福，生活在這樣的社會真的很可怕。台灣無法成為先進國家，這應該也是重要原因之一。而且，把人們自己做得到的事推給神，對神而言，也真是不可承受之「重」。
總之，梅嶺車禍後，交通部公路總局聲稱，將重新檢討遊覽車的靠行制度。不過，如果未能以法律方式，使最有管理能力的人承擔起責任，問題仍將難以徹底解決。未來媒體的社會版，勢必繼續不斷刊出類似的悲劇。
（作者任職於台中補教業）
